小米SU7的空间哲学,高颜值运动导向有戏吗?

文|七号-宋

小米SU7上市在即,释放信息越来越多。最近关于它的空间尺寸的讨论很热闹,网友吐槽一台C级车后排不能跷二郎腿。小米集团总裁卢伟冰很快出来澄清:“那是因为前排座椅被调到了最后。”

从卢总专门展示的视频看,小米SU7空间中规中矩,比早前展示效果要好。建议卢总可以再争取点空间,别穿皮鞋,穿个板鞋,腿部会更自如。

依我看,没什么好争辩,小米SU7长4997mm、轴距3000mm,C级平均水准的表现。车内空间估计和宝马5系标轴差不多,要说强在哪,应该就是后排地板纯平。

有人想拿空间尺寸这点说事“我说吧,小米汽车没技术,空间结构工程搞不定!”

大可不必这么着急就下定论。

我认为小米汽车的造车逻辑很明确,就是要开发新的纯电豪华运动哲学——获得突出的L113(Dash to Axle)尺寸以及行业最大的前备箱(105L)。

小米SU7达到目的使出了三种手段

为了获得突出的L113(Dash to Axle)尺寸以及行业最大的前备箱(105L),小米SU7其实做了一套针对性的开发方案。我把它整理为“三种手段”。

1、锱铢必较的风阻系数,不玩传统方案

想要L113长,就得A柱靠后,这并不符合纯电时代的造型设计优先级。最佳的流线型要像“水滴”,比如广汽埃安ENO.146概念车的风阻系数就被压低至0.146Cd。

纯电车的风阻系数锱铢必较,甚至到了走火入魔的地步,为的就是稍微降低点能耗。

又或者理想MEGA和别克GL8,前者拥有了0.215Cd的风阻系数,而后者则是0.29Cd。

纯电车相比于燃油车,更强调风阻系数。

如果坚持A柱后移方案,就要求小米SU7要做更多开发工作。比如它采用了28°前风挡、17°大溜背的造型,将风阻系数降低了10Counts;车身的G4连续曲率降低了1Count;车顶中间的鹅卵石形激光雷达,高度降低2mm,使得整车风阻系数下降4Counts。

相比而言,行业内极少有同类车型还会采用无边框水滴形后视镜,这种设计将迎风面积减小20%,将风阻系数降低了2Counts,同时,小米SU7的8组风道、17个真风口,也进一步降低了风阻系数,这都是妥妥的跑车设计逻辑。

综合这些后,小米SU7的风阻系数达到0.195Cd,而纯电轿车普遍在0.22~0.29Cd区间。

2、L113≠超大前备箱

影响L113最主要的因素是发动机的布置方式,在纵置发动机时代,因为发动机会占用很多纵向空间,所以L113长很常见。在横置发动机时代,由于发动机位置几乎都会在前轴之前,所以L113可以更灵活。进化到纯电动汽车时代,干脆没了发动机,前舱可利用空间就更多了。

不过汽车各项设计之间往往有着千丝万缕的联系,L113长并不代表就能拥有超大前备箱。小米SU7是有国内最大的前备箱,而大前备箱也会挤占一部分车内空间。具体参数是:小米SU7为105L、Model S为89L、保时捷Taycan为84L、小鹏P7为66L。

小米SU7采用了卧式倾斜布置的散热器,整体斜躺着放在车底,不占用垂直空间。

这一设计和特斯拉Model 3相似度很高,只不过小米SU7的散热器尺寸更大。

3、CTB电池车身一体化技术

CTB电池车身一体化技术可以增加车内的头部空间,并且因为电池包利用率高,对车身地板的尺寸要求可得到缓解。

去年底,小米汽车申请的“电池及车身一体化结构、车辆”专利公布,根据具体申报信息可知,电池及车身一体化结构包括车身和动力电池包,车身包括两个门槛梁,两个门槛梁沿车辆的左右方向间隔设置,每个门槛梁上均设置有电池包安装部。

动力电池包包括电池包壳体(壳主体和横梁),壳主体与电池包安装部连接,横梁沿左右方向延伸并位于两个门槛梁之间,横梁集成在壳主体的顶部并与车身连接,壳主体的顶部用作车辆的地板面板。

和 CTP 无模组技术相比,CTC 主要通过将地板面板和电池包上盖合二为一,减少了二者之间的缝隙和连接所需零件。比如比亚迪e平台3.0,加持CTB技术之后,比亚迪海豹在相同的车身高度情况下,车内垂直空间增加了10mm。

小米SU7不仅利用CTB技术将车身竖向空间利用率提升10mm的高度,还通过电芯倒置技术实现了多模块共享底部空间,进一步释放7mm的高度。

为什么其他家不这么做

更修长的L113、如此大的前备箱,行业内是因为克制,还是做不到,有没有工程学上的考量呢?

我想这其中的关键原因在于,前储物箱更像是“时尚单品”,有没有很重要,但实际有多大就不太关键了。而且其他家也在疑惑,小米SU7既然有了这么大的储物箱,就应该考虑物品在前备箱内发生摩擦和闯动异响,但它发动机盖未配备隔音棉,是不太能理解的。所以其他家会想,与其费这么大劲,还可能让用户不满意,干嘛不给座舱内多留点空间呢?

另外,这些对运动性不会有实质性提升,更多是美学原因考虑。

在车身纵向尺寸上,影响运动性的关键参数是轴距,也就是下图中的L101。

在极端情况下轴距越长,前轮和后轮之间的时滞就越多,驾驶时上下振动的幅度会降低,因此长轴距的车不仅是空间大,乘坐体验往往也会更好。不过长轴距的汽车很难做小转弯,所以操控性会打折扣。

但L113只是作为轴距的一段,它的长短并不会直接影响轴距的变化。

当然,对于一款既需要运动颜值、又需要空间的车型而言,如果既能实现长L113,也能控制一个合理的轴距尺寸,肯定是再好不过了。

这时候,大家不妨通过一个粗略的小技巧来判断下。一般来说,一台车属于长轴车还是短轴车,可以通过轴距/轮距的数值来划分,接近“1”,越有短轴距车属性;接近“2”,越有长轴距车属性。比如宝马3系长轴版,轴距2961mm,前轮距1583mm,数值为1.87;短轴版,轴距为2851mm,前轮距1583mm,数值为1.80。

按这个计算,小米SU7轴距3000mm,前轮距为1693mm,数值为1.77。保时捷Taycan的轴距2900mm,前轮距为1710mm,数值为1.70。仅就这个数据指标看,小米SU7是综合的各种需求后的产物。

轮距越长,对操控平稳性越有利,轴距越短,对操控也有利,所以二者的数据越接近,它越有“短轴车”的属性。

总结

我们也说不清,小米SU7到底是从造型设计角度出发,为了高颜值选择拉长Dash to Axle,还是选择从前备箱空间出发,间接推动了Dash to Axle的增加。不管是哪种动机,总之,它们的目标是一致的。

纵观行业,嘴上说豪华运动,但身体像小米这么实诚的好像不多……过往一些年都在说汽车年轻化、运动化,到底是新手抓住了机会,还是老手摆了新手一道,小米SU7会是一块很好的“标定物”。

标题:小米SU7的空间哲学,高颜值运动导向有戏吗?

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